A un mes de la tragedia que conmocionó al sur del país y puso bajo la lupa uno de los proyectos de infraestructura más emblemáticos de la pasada administración, la Fiscalía General de la República (FGR) rompió el silencio. En un mensaje contundente y cargado de datos técnicos, la fiscal Ernestina Godoy Ramos presentó las conclusiones del informe inicial sobre el descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el pasado 28 de diciembre en Nizanda, Oaxaca. La conclusión es definitiva: el siniestro fue provocado por un exceso de velocidad atribuible al operador, descartando fallas en la infraestructura ferroviaria o desperfectos mecánicos del convoy.
La tarde de este martes, Godoy Ramos, acompañada de su equipo pericial, ofreció una cronología detallada basada en la evidencia irrefutable extraída de la «caja negra» (Registradora de Eventos) de la locomotora siniestrada. Ante la opinión pública y, sobre todo, ante las familias de las 14 víctimas mortales y los casi cien heridos, la funcionaria fue clara: «El tren viajaba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad máxima autorizada era de 50».
La evidencia de la Caja Negra: El testigo inalterable
El corazón de la investigación se centró en la recuperación y análisis de la caja negra, descrita por la FGR como una «herramienta tecnológica de alta confiabilidad e inalterable». Este dispositivo permitió reconstruir minuto a minuto el comportamiento del tren en la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos.
Según los datos revelados, el maquinista no solo excedió el límite en la curva del accidente (kilómetro Z 230+290), sino que mantuvo una conducción errática y peligrosa durante gran parte del trayecto. «El tren llegó a velocidades de 111 kilómetros por hora en zonas de recta donde la velocidad máxima permitida es de 70 kilómetros por hora», detalló Godoy. Esto significa que el convoy transitó 41 kilómetros por hora por encima del límite de seguridad en varios tramos, y 15 kilómetros por encima en la curva fatal.
La fiscalía enfatizó un principio físico letal: el exceso de velocidad en un tren no es comparable al de un vehículo convencional. Debido a la masa, el peso y el radio de la curva, la fuerza centrífuga se potencializa, empujando al vehículo fuera de su centro de rotación. Esa fuerza fue la que, finalmente, sacó al tren de las vías, provocando que uno de los vagones cayera por un barranco y otro quedara suspendido, atrapando a decenas de pasajeros en una escena de caos y dolor.
El factor humano bajo arresto
La determinación de la FGR no se limitó al peritaje técnico; tuvo consecuencias legales inmediatas. «Derivado de lo anterior y a la luz de los hechos, esta fiscalía determinó ejercer acción penal», sentenció Godoy.
Fuentes confirmaron a medios como El País y Animal Político que las autoridades ya han procedido a la detención del maquinista principal, identificado preliminarmente como Felipe de Jesús «N», quien fue aprehendido en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. Se le imputan los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas. La investigación apunta a que las personas responsables de la operación del tren «no cumplieron ni observaron las reglas correspondientes», una omisión que costó vidas.
Descartando la falla estructural
Desde el momento del accidente, las especulaciones sobre la calidad de los materiales y la construcción del Corredor Interoceánico —obra clave del sexenio de Andrés Manuel López Obrador— inundaron las redes sociales y la discusión política. Sin embargo, el informe de la FGR ha dado un giro a esta narrativa.
Los equipos periciales, conformados por expertos en criminalística, topografía, ingeniería mecánica y seguridad industrial, realizaron inspecciones exhaustivas en los cinco kilómetros previos y posteriores al punto de impacto. El veredicto técnico exonera a la obra civil:
Vías intactas: «No se encontraron daños en los componentes de la superestructura y subestructura ferroviaria, es decir, rieles, fijaciones, durmientes, balasto y terraplenes», afirmó la fiscal. Los únicos daños visibles fueron causados por el propio descarrilamiento, no por un desgaste previo o mala construcción.
Mecánica funcional: Se verificaron las ruedas, superficies de rodadura y, crucialmente, el sistema de frenado. «El sistema de frenado funcionaba adecuadamente», subrayó Godoy. Los registros muestran que el tren frenó a cero kilómetros por hora en estaciones previas, demostrando la operatividad de los frenos. El accidente ocurrió porque, tras una frenada, hubo una «aceleración súbita» por parte del operador.
Esta conclusión técnica tiene profundas implicaciones políticas y legales. Como reportó La Crónica, este hallazgo deslinda indirectamente a las empresas constructoras y a figuras supervisoras, como Gonzalo López Beltrán, quien tuvo un cargo honorífico en la supervisión de la obra y había sido objeto de señalamientos. El senador Antonino Morales, citado por Latinus, respaldó inmediatamente los hallazgos, calificándolos de «datos técnicos e imparciales» que despejan las dudas sobre la seguridad de la infraestructura del proyecto transístmico.
El dolor de las víctimas y la reparación del daño
Más allá de los fierros retorcidos y los peritajes, el aspecto humano de la tragedia sigue latente. Entre los 14 fallecidos se cuentan historias desgarradoras: una familia completa, una abuela y su nieta, una niña de seis años y una adolescente de 15.
La FGR aseguró que se ha establecido una mesa permanente de atención a víctimas en coordinación con la Secretaría de Gobernación, la CEAV, el IMSS y la Secretaría de Marina. El objetivo es integrar los expedientes clínicos para lograr la «reparación integral del daño». Según N+ y CNN, la empresa ferroviaria ya ha comenzado los procesos de indemnización, aunque familias como los Iglesias Temich han interpuesto denuncias penales contra las constructoras (COMSA, Grupo Constructor Diamante, entre otras), buscando responsabilidades más allá del conductor, según informó Proceso.
La presidenta Claudia Sheinbaum ha reiterado que no habrá impunidad y que el proyecto continuará, pero bajo una estricta certificación internacional para blindar la seguridad operativa y recuperar la confianza de los usuarios.
Un proyecto estratégico en la mira
El descarrilamiento del Tren Interoceánico no es un evento aislado en la historia reciente del transporte ferroviario en México, pero sí el más letal en la nueva era de trenes de pasajeros impulsada por la Cuarta Transformación. Aristegui Noticias y La Jornada han dado seguimiento puntual a cómo este incidente pone a prueba la capacidad de respuesta del Estado frente a crisis en sus proyectos prioritarios.
El hecho de que la FGR haya atraído el caso y presentado un informe tan detallado —incluyendo videos de reconstrucción de hechos— en un mes, sugiere una urgencia por esclarecer la verdad histórica y evitar que el accidente se convierta en una bandera política de negligencia institucional. «Al margen de la ley, nada; por encima de la ley, nadie», sentenció Godoy, cerrando filas en torno a la legalidad del proceso.
La cadena de custodia y los siguientes pasos
Aunque la causa principal (velocidad) está establecida, la investigación no se cierra aquí. La Fiscalía continúa con análisis de topografía, geometría y geotecnia para «descartar otros posibles factores». Esto es crucial, pues aunque la vía estuviera bien, la interacción rueda-riel en condiciones de estrés (alta velocidad) es un fenómeno complejo que requiere validación final.
El mensaje es claro para el gremio ferroviario y para la sociedad: la modernización del transporte en México conlleva una responsabilidad operativa monumental. La tecnología de las cajas negras no miente, y en este caso, ha servido para exculpar al acero y al concreto, poniendo el peso de la ley sobre la decisión humana de acelerar donde se debía frenar.
Mientras el maquinista enfrenta su proceso judicial en Chiapas, el Istmo de Tehuantepec espera la reactivación total de su tren, ahora con la promesa de una vigilancia más estricta y la lección dolorosa de que, en las vías, los límites de velocidad son, literalmente, límites de vida o muerte.