A un mes y un día de que el proyecto insignia del renacimiento ferroviario en el sur de México se tiñera de luto, la narrativa del accidente del Tren Interoceánico ha dado un giro judicial definitivo. Lo que comenzó como una especulación sobre la infraestructura en Nizanda, Oaxaca, se ha transformado en una investigación criminal centrada en el factor humano, la negligencia administrativa y la violación de protocolos básicos de seguridad.
La Fiscalía General de la República (FGR), encabezada por Ernestina Godoy Ramos, ha desplegado un operativo que ya ha resultado en la captura de dos figuras clave en la operación del tren, mientras se confirma científicamente que la velocidad letal y la falta de pericia fueron los detonantes del siniestro que costó la vida a 14 personas y dejó casi un centenar de heridos el pasado 28 de diciembre de 2025.
Reporte (2)La caída de los operadores: Sin licencia y bajo arresto
La cadena de custodia y las responsabilidades han comenzado a romperse por el eslabón operativo. Según confirmó Expansión Política y registros del Registro Nacional de Detenciones (RND), la mañana de este martes fue detenido en Coatzacoalcos, Veracruz, Ricardo Mendoza Cerón, identificado como el jefe de despachadores del Tren Interoceánico.
Mendoza Cerón no es un detenido menor; su función era vital para la supervisión del movimiento de los trenes. Sin embargo, la investigación de la FGR ha arrojado un dato escalofriante citado por Milenio y Animal Político: el despachador no contaba con licencia federal ferroviaria vigente para desempeñar su cargo. Elementos de la Policía Federal Ministerial lo trasladaron inmediatamente al Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Chiapas, donde enfrentará cargos por homicidio culposo y lesiones culposas.
Esta detención se suma a la ejecutada un día antes en Palenque, Chiapas, contra Felipe de Jesús Díaz Gómez. Aunque fungía como conductor en el momento del accidente, La Silla Rota reveló, basándose en la Plataforma Nacional de Transparencia, que su puesto real era de «garrotero» —un auxiliar operativo encargado de frenos manuales y enganches— y no de maquinista certificado. Su salario neto de poco más de 19 mil pesos contrastaba con la responsabilidad de una máquina que transportaba a 250 almas. Al igual que Mendoza, carecía de la licencia adecuada.
Culpar al conductor del Tren Interoceánico es la coartada perfecta para no mirar a los verdaderos responsables. Chivo expiatorio abajo, impunidad arriba, que cubre al hijo de AMLO. Se olvida lo que documentó la ASF y lo que reveló el periodismo independiente: malas decisiones,… pic.twitter.com/MJg0D78T0j
— Denise Dresser (@DeniseDresserG) January 28, 2026
El cerco judicial, sin embargo, aún no se cierra. Las autoridades federales mantienen una búsqueda activa contra Emilio Erasmo Canteros Méndez, el maquinista principal que operaba la locomotora FIT3027. Según Proceso, Canteros Méndez se encuentra prófugo y es señalado directamente de haber llevado el tren a velocidades prohibidas, ignorando los límites de seguridad establecidos en el Horario Ferroviario Vigente.
La sentencia de la «Caja Negra»: 15 km/h de diferencia mortal
La fiscal Ernestina Godoy fue contundente al presentar la reconstrucción técnica de los hechos. Descartando teorías de sabotaje o fallas estructurales que inundaron las redes sociales tras el accidente, la funcionaria expuso los datos extraídos de la Registradora de Eventos (Caja Negra), un testigo digital insobornable.
«El tren viajaba a 65 kilómetros por hora en una zona donde la velocidad máxima autorizada era de 50», sentenció Godoy. Aunque 15 kilómetros por hora de diferencia podrían parecer marginales en un vehículo automotor, en un tren de pasajeros con cientos de toneladas de inercia, esa diferencia es catastrófica. La fuerza centrífuga en la curva del kilómetro Z-230+290 superó la capacidad de sujeción del convoy, provocando el descarrilamiento.
Más alarmante aún es el comportamiento previo al accidente. Según los datos citados por El Universal, el tren alcanzó picos de 111 km/h en tramos rectos donde el límite era de 70 km/h. La conducción fue errática y temeraria. La FGR detalló que ni el maquinista (prófugo) ni el conductor detenido activaron la válvula de freno de emergencia, una omisión que, sumada al exceso de velocidad, selló el destino de los pasajeros.
Infraestructura: Entre la exoneración técnica y la sombra de la ASF
El informe pericial de la FGR ha sido un respiro político para la administración federal y para las constructoras involucradas. «No se encontraron daños en los componentes de la superestructura y subestructura ferroviaria; rieles, durmientes y balasto estaban intactos», afirmó la fiscalía, deslindando así a las empresas que Proceso señaló anteriormente como objeto de denuncias por parte de las víctimas (COMSA, Grupo Constructor Diamante).
No obstante, el periodismo de investigación mantiene el dedo en el renglón sobre la vigilancia de la obra. La Silla Rota rescató un informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) correspondiente a la cuenta pública 2023, donde ya se advertían fallas en la supervisión de la Línea Z. La auditoría había señalado la falta de evidencia en la corrección de curvaturas y pendientes, y el uso de maquinaria inadecuada para la manipulación de rieles. Aunque la FGR asegura que la vía estaba bien el día del accidente, estas revelaciones plantean interrogantes sobre si la infraestructura, aunque intacta, perdonaba menos errores humanos debido a su complejidad topográfica.
Lunes de reparación: La respuesta del Estado
En medio del torbellino judicial, la atención a las víctimas ha tomado un carril prioritario. La presidenta Claudia Sheinbaum, en coordinación con la Secretaría de Gobernación y la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas (CEAV), anunció el inicio del proceso de «reparación integral del daño».
De acuerdo con La Jornada, a partir de este lunes, brigadas interinstitucionales se desplazarán directamente a las comunidades de Oaxaca y Veracruz para atender a las 225 personas que viajaban en el tren (14 familias de fallecidos y los sobrevivientes). Arturo Medina, subsecretario de Derechos Humanos, prometió eliminar la burocracia: «No tendrán que desplazarse a la Ciudad de México».
La indemnización incluirá los montos de la aseguradora del tren y apoyos adicionales determinados por la FGR. Este movimiento busca no solo cumplir con la ley, sino evitar la revictimización de quienes, como reportó El País, vivieron el terror de caer por un barranco en un proyecto que prometía progreso y terminó en tragedia por una decisión humana imprudente.
Mientras Felipe de Jesús «N» y Ricardo «N» aguardan su proceso tras las rejas, y la búsqueda de Emilio Erasmo «N» continúa, el Tren Interoceánico enfrenta su prueba más dura: recuperar la confianza de un país que ahora sabe que, en las vías, la negligencia y la falta de capacitación son tan letales como cualquier falla mecánica.